說起瑪莎拉蒂，微商差友們是害死什么印象？

是與保時捷齊名的百年超豪華品牌，還是瑪莎明星座駕？

但無論有著多耀眼的名頭，現(xiàn)在大伙努努力應(yīng)該都買得到了。拉蒂。今天。咱們

前段時間多家瑪莎拉蒂門店發(fā)了純電 Grecale 的說點優(yōu)惠海報，35.88 萬起，不樣一時刷屏車圈。微商

35.88 萬是害死什么概念？

像奧迪 E-tron、奔馳 EQ 系列這樣的瑪莎純電車，外觀設(shè)計明顯用力過猛，拉蒂失去了傳統(tǒng)豪華品牌的今天那種調(diào)調(diào)。

而要是咱們像保時捷 Macan EV 這樣稍微正常點的吧，落地價都得 50 多萬了。說點

至于咱們國產(chǎn)新勢力，像瑪莎這樣外觀具有獨特辨識度的，只有等車等穿天際的 YU7 Max。

盡管純電 Grecale 是舊的 400V 架構(gòu)，但瘦死的駱駝比馬大，消費(fèi)者很快就給出了答案。

據(jù)瑪莎拉蒂的銷售透露，短短數(shù)天這批七、八十臺的特價車已經(jīng)賣出去一半，不僅是當(dāng)?shù)氐目蛻簦灿泻芏嗤獾乜蛻粝蛩麄兿掠?，霎時間欣欣向榮的樣子。

但脖子哥這里得潑盆冷水，瑪莎有可能好起來，但瑪莎好起來不太可能。

當(dāng)然，咱不會和大伙說微商毀掉瑪莎這老掉牙的原因，當(dāng)時被微商霍霍的不止瑪莎一個。而且作為一個全球性的豪華品牌，真只靠中國那早該倒了。

想要知道瑪莎為啥泯然眾人，那我們就得先知道它怎么起家的。

1914 年成立的瑪莎拉蒂，在生命的前 40 年一直是個與奧迪、奔馳、法拉利齊名的賽車品牌。即使后來瑪莎逐漸淡出賽場，也一直在造豪華 GT。

直到瑪莎的第五任主人，意大利車手兼企業(yè)家德·托馬索（Alejandro de Tomaso）接手。

哥們收購的時間在石油危機(jī)之后，當(dāng)時大排量跑車不再吃香，所以他把瑪莎定義成一個更親民的品牌，推出了 Biturbo 車型，一時拯救了快倒閉的瑪莎。

但是，這 Biturbo 一造就是 17 年，德·托馬索統(tǒng)治下的瑪莎換著法子換殼，直接給瑪莎的豪華屬性套沒了，還留下了一個品控差的名聲。

于是，瑪莎又又又又倒閉了。

下一個接手的是菲亞特集團(tuán)，1993 年，菲亞特剛把快死的瑪莎買了過來，本想著 Italy help Italy，但是造小車的它，面對積重難返的瑪莎是真的束手無策。

但是瑪莎運(yùn)氣不錯，菲亞特手上還有另一個豪華品牌，那就是瑪莎曾經(jīng)的死敵，法拉利。

菲亞特想著，既然救是救不了了，那就整個換掉吧。

于是，1997 年，菲亞特將手里的瑪莎股份交給了旗下獨立運(yùn)營的法拉利。

而法拉利，可以說是瑪莎拉蒂生命中最重要的 “義父”。

拿到瑪莎股權(quán)的法拉利很快便操作了起來，它將瑪莎定義成自己的姐妹品牌，主打高性能 GT 與豪華轎車。

而且有了這么一個百年品牌的頭銜也不怕丟份，法拉利可以在瑪莎拉蒂上實現(xiàn)很多以前受限于經(jīng)費(fèi)和品牌價值做不了的事。

比如啥大名鼎鼎的 MC12，就是法拉利 ENZO 剛推出兩年就拿過來改的 GT 賽車版。

這么做一是因為法拉利的重心都在 F1 上，GT 賽事可以交給瑪莎來干。另外就是 ENZO 作為法拉利當(dāng)年最頂?shù)钠炫?，自己再推出一個 GT 賽車版沒有必要，反而削弱了 ENZO 的收藏價值，不如直接交給瑪莎拔高品牌調(diào)性。

還有咱們前同事的第五代總裁（Quattroporte），法拉利御用的賓尼法利納設(shè)計、F136 V8 發(fā)動機(jī)、“F1” 半自動變速箱，這才是法拉利的第一臺四門車。

機(jī)蓋和葉子板的那條接縫，在意大利的切面設(shè)計下隱藏的很好

后車門的異形門框與 C 柱一體化也是只有意大利人才有的浪漫做法，一切為了優(yōu)雅。

除了總裁，還有 2007 年推出的 GranTurismo。

GT 發(fā)動機(jī)由法拉利進(jìn)行生產(chǎn)，使用的 M139 平臺也是由第五代總裁修改而來的（發(fā)動機(jī)在前軸之后，變速箱在后軸）。

在運(yùn)營上法拉利也將瑪莎與自己捆綁在一起，都是同一個經(jīng)銷商進(jìn)行銷售。

 先生覺得法拉利過于極致？沒事，隔壁就是原湯化原食的瑪莎，內(nèi)飾更豪華，宜商宜家。

總之，靠著法拉利的光環(huán)，瑪莎銷量從 1998 年的 518 輛，飛漲至 2008 年的 8667 的恐怖數(shù)量，整個品牌也重新回歸到超豪行列。

但是，正當(dāng)法拉利剛把瑪莎扶起來的時候，另一邊母公司菲亞特卻陷入了經(jīng)營危機(jī)。

2001 年，菲亞特集團(tuán)合并凈虧損達(dá)到 42 億歐元，賣法拉利股份、出售航空業(yè)子公司等操作也沒啥成效。

到了 2004 年，菲亞特集團(tuán)總負(fù)債增至 113.5 億歐元，而公司的市值只剩下 40 多億，世界三大評級機(jī)構(gòu)（標(biāo)普、穆迪、惠譽(yù)）都將菲亞特債券評為 “垃圾級”，公司領(lǐng)導(dǎo)人也認(rèn)為他們已經(jīng)接近技術(shù)性破產(chǎn)邊緣。

菲亞特集團(tuán)的自救持續(xù)了十多年，包括搶了通用 20 億美元、與克萊斯勒的弱弱聯(lián)盟（FCA）等等，這里咱們就不展開了。

咱們視角回到瑪莎身上，由于當(dāng)時急需賺錢，剛剛好起來的瑪莎就被集團(tuán)從法拉利那拿了回來，無奈地開始當(dāng)起了現(xiàn)金奶牛。

而這一榨，就榨到最后 2018 年由盛轉(zhuǎn)衰。。。

沒法拉利幫忙了咋辦？拿克萊斯勒的自己改改用吧。

比如第六代總裁、全新的 Ghibli 等車的 M156/M157 平臺車型，雖然發(fā)動機(jī)還是法拉利的，但被發(fā)現(xiàn)用了不少克萊斯勒的零部件，官方也承認(rèn)使用了不少集團(tuán)內(nèi)部的供應(yīng)鏈。

而至于官方不愿承認(rèn)的東西就更多了，比如 Uconnect 車機(jī)系統(tǒng)、車內(nèi)的 CAN-Bus 電氣架構(gòu)、LX 平臺，這些都與克萊斯勒有著千絲萬縷的關(guān)系。

克萊斯勒 300 與第六代總裁

這么做的好處是立竿見影的，省了研發(fā)時間，庫庫往外造新車。

2012-2013 年，瑪莎連續(xù)推出了第六代總裁、第三代 Ghibli 兩款大更新的車型。

其次，供應(yīng)鏈都通用了，那不就降價咯。

在中國，第五代總裁和第六代總裁入門款就差了將近 70 萬，而在另一個瑪莎的主力市場美國，價差也接近 3 萬美元。

在新車型的迭代以及價格的誘惑下，瑪莎銷量連年攀升，到了 16 年 Levante 出來之后，次年銷量達(dá)到了巔峰的 51500 臺。

然而問題也是明顯的，克萊斯勒在美國的可靠性一直都是吊車尾，瑪莎用上之后也連帶著一起染上了各種小毛病。

什么升窗快升完了，突然自己 “降半旗”；按啟動按鈕車沒動，后備箱開了；維修師傅想讀車輛數(shù)據(jù)，機(jī)魂不悅，插上 OBD 之后把電腦燒壞了。。。。。。

J.D. Power 2013-2015 年美國車輛可靠性研究

這各種奇奇怪怪的小毛病，無疑拉低了瑪莎拉蒂的品牌價值。

但是在那個時候，這些都是瑪莎的小插曲，根本影響不了銷量長虹。

當(dāng)瑪莎在賺錢養(yǎng)家的時候，菲亞特把研發(fā)重心放在了更能賺錢的 SUV，也就是 Jeep 品牌上。

在 2015-2018 這段時間，Jeep 推出了不少城市越野的下沉車型，走親民路線。在新車型的刺激下，那段時間 Jeep 狠狠沖了一波銷量。

而瑪莎，則成為了 Jeep 上漲的犧牲品。

2014 年，菲亞特曾經(jīng)有一項 “新五年計劃”，里面除了會推出中大型 SUV Levante 之外，其實還有名為 “Alfieri” 的全新豪華跑車以及 GT 車型的換代以及敞篷車型。

Alfieri 概念車

但正如我們前面所說，菲亞特集團(tuán)的財務(wù)情況一直不咋地。2014 年第四季度，他們主品牌（菲亞特、Jeep 等）在美國賣得不錯，歐洲業(yè)務(wù)也終于實現(xiàn)了息稅前利潤轉(zhuǎn)正，但全集團(tuán)仍有 77 億歐元的凈工業(yè)債務(wù)。

所以，奶牛瑪莎只能繼續(xù)吃草擠血，原有的更新計劃一拖再拖。

直到競爭對手奔馳、保時捷都推出下一代車型了，瑪莎仍只能是中期改個小款，產(chǎn)品力出現(xiàn)明顯代差。

2018 年 GLS、卡宴、Levante 的內(nèi)飾對比。

內(nèi)憂外患不斷堆積，直到 2018 年被中國市場引爆。

由于 17 年瑪莎實在賣得太好，他們決定 18 年全系漲價 5%。

但是很快，組合拳一個接一個。

先是國六排放標(biāo)準(zhǔn)將近，瑪莎被迫進(jìn)行改款裝上 GPF，失去了引以為傲的排氣聲浪。

同年 9 月我們還調(diào)整了進(jìn)口關(guān)稅，從 25% 降到了 15%。

剛漲價就降價，樸素的理解，這對消費(fèi)者來說是好事。

但瑪莎是進(jìn)口車，庫存與咱們國產(chǎn)車不一樣，配置少，等車周期長。這意味著如果沒有消費(fèi)者想要配置的現(xiàn)車，那國內(nèi)外的拉扯夠喝一壺的。

當(dāng)年就有一位車主，18 年 3 月下單，先是等進(jìn)口配額，等到了被告知低功率運(yùn)動版不生產(chǎn)了，又得轉(zhuǎn)成配置更低的標(biāo)準(zhǔn)版 + 選配。

然后到了國六政策出臺，瑪莎整個工廠停工三月靜觀其變，繼續(xù)等。最后，半年能提的車足足拖了一年。

所以，政策與價格的波動導(dǎo)致一大批消費(fèi)者開始觀望，或者是轉(zhuǎn)投別的品牌。

各種因素疊加起來，2018 年瑪莎全球銷量只有 34900 輛，同比下跌 32.2%。

最后，19 年法拉利宣布不再與瑪莎拉蒂續(xù)簽發(fā)動機(jī)供應(yīng)合同，給這段孽緣畫上了句號。

以上就是瑪莎快速發(fā)展，又突然掉入低谷的過程。

這段唏噓的經(jīng)歷，你說菲亞特短視嗎？人家都快活不下去了，哪管得上那么多。

至于被榨干牛奶的瑪莎，再想要穩(wěn)住發(fā)育，市場也不買賬了。

前兩年瑪莎端出了 7 年磨一劍的 MC20，自研的海神發(fā)動機(jī)用上了 F1 的預(yù)燃技術(shù)，最初宣稱 3.0T 能有 1000 匹馬力（后來為了量產(chǎn)降到了 630），想要靠這臺車重回超豪華跑車行列。

但 2024 年只賣出了 260 輛，比法拉利還少，純純叫好不叫座。

更別提其他中端車型，在馬力被電動化稀釋的現(xiàn)在，2.0T/3.0T 的海神發(fā)動機(jī)明顯勾不起消費(fèi)者的欲望。

所以，放棄走了 15 年的大眾化道路，似乎是瑪莎唯一可行的道路。

據(jù)媒體 Magneto 報道，新上任的 CEO Jean-Philippe Imparato 已經(jīng)開始重整瑪莎，除了入門級的 Grecale，所有的車型都將遷回意大利 Modena，以訂單制度為客戶提供個性化定制服務(wù)。

Em。。。這是不是意味著經(jīng)銷商也將大規(guī)模減少？

20 多萬的瑪莎拉蒂，那好像也不是不能接受。